Форум о Турции

Радостная весть. Наконец-то, 29 октября 2013 г. в Стамбуле открыли долгожданный тоннель "Мармарай", который проходит под проливом Босфор.

Мармарай — подводный железнодорожный тоннель под проливом Босфор, строящийся для соединения европейской и азиатской части Стамбула. Тоннель является частью проекта «Мармарай» по модернизации железнодорожной системы Стамбула. По завершении строительства, он будет самым глубоким подводным погружным тоннелем. Название Мармарай (Marmaray) происходит от объединения турецкого слова «Marmara» (Мраморное море, которое расположено к югу от тоннеля), и слова «ray», что означает рельс.

Первое предложение по строительству тоннеля под проливом Босфор было обнародовано в 1860 г., и уже тогда предпочтительной считалась технология сборки подводного тоннеля из погружных секций. В 1902 г. вновь проявился интерес к данной концепции тоннеля, но только в 1985 г. было подготовлено технико-экономическое обоснование, обновленный вариант которого в 1997 г. и стал основой для реализуемого в настоящее время проекта.

Строительство проекта началось в мае 2004 года. Собственно тоннель был завершен 23 сентября 2008 года, а официальная церемония открытия тоннеля прошла 13 октября. Завершение всего проекта ожидается в 2012 году. Первые коммерческие перевозки ожидаются в 2012 или 2013 году.

Сейчас строительство подводных железнодорожных тоннелей уже не вызывает такого ажиотажа как, например, строительство тоннеля под Ла-Маншем или японского тоннеля «Сейкан». Японский «Сейкан» [53,90 км] и сегодня является самым длинным подводным тоннелем (он соединяет острова Хонсю и Хоккайдо). Тоннель был открыт для движения 13 марта 1988 года. Евротоннель [49,94 км], проложенный под Ла-Маншем между Фолкстоуном (графство Кент, Великобритания) и Кале (Франция). Несмотря на то что этот тоннель уступает по общей протяжённости туннелю Сейкан, его подводный участок (около 39 км) на 14,7 км длиннее подводного участка железнодорожного туннеля Сейкан. Тоннель под Ла-Маншем официально открыт в 1994 г.). В то же время строительство подводных тоннелей значительно расширяет возможности железнодорожного транспорта. Современные технологии и накопленный технологический опыт позволяют строить тоннели за более короткое время.

Технологические данные проекта «Мармарай»:

Проект стоимостью $3,5 млрд., реализующийся под руководством министерства транспорта Турции, финансируется за счет займов Японского банка международного сотрудничества, Европейского инвестиционного банка и Совета Европейского банка развития. Инженерные работы возложены на Avrasyaconsult, совместное предприятие под руководством японской Pacific Consultants International of Japan.

Помимо самого 13,6-километрового тоннельного соединения «Мармарай» включает модернизацию существующих железнодорожных коммуникаций на обоих берегах Босфора. В рамках проекта планируется создание междугороднего сообщения с высокой пропускной способностью длиной 76,3 км между городами Хелкали на европейской стороне и Гебзе в Анатолии. Кроме того, в рамках проекта предусматривается строительство трех подземных станций, а также реконструкция или сооружение еще 37 станций на поверхности. Планируется уложить или обновить около 250 км путей и электрооборудования. Вдобавок к этому будут построены два новых депо для обслуживания парка сочлененных электропоездов.

Строительство подводной части тоннеля «Мармарай» отличалось от строительства тоннелей под Ла-Маншем и «Сейкан».

Сооружение железнодорожного тоннеля под проливом оказалось довольно сложным с геологической точки зрения. Босфор находится в сейсмически активной зоне – всего в 16 км к югу от него в Мраморном море находится Северо-Анатолийский разлом. Согласно данным минтранса Турции, в ближайшие 30 лет вероятность землетрясения силой 7,5 баллов по шкале Рихтера составляет 65%. В самом же проливе, являющемся одним из самых загруженных в мире судоходных каналов, наблюдаются двухуровневые течения со скоростью шесть узлов.

В результате геологических исследований, проведенных в 1985-87 гг. и повторенных в 2002-2004 гг., было определено наиболее опасное место. Риск расплавления существует на 460 м «трубы» – это потребовало проведения работ по укреплению грунта для обеспечения безопасности фундамента тоннеля.

«Сердце» проекта, подводный тоннель под Босфором длиной 1387 м уложен в траншею глубиной 60 м – самую глубоководную в мире на данный момент. «Труба» собрана из 11 бетонных секций различной длины весом до 19 тыс. т., произведенных в сооруженных специально для этого доках на Анатолийском берегу, за 40 км от места строительства.

Частично погруженные секции были отбуксированы баржами и уложены в дноуглубительную прорезь, после чего траншея была засыпана. В тех местах, где толщина покрытия оказалась менее 4 м, был добавлен слой камней. Затем между секциями и пробуренными подходными тоннелями были установлены крепления сейсмической защиты. Тоннель также оборудован шлюзовыми воротами на случай возможных прорывов.

Сам процесс строительства погружного тоннеля хорошо показан на видео:

Последняя секция «трубы» была уложена в конце сентября 2008 г. И уже 13 октября прошла торжественная церемония завершения укладки тоннеля с участием премьер-министра Турции. Во время мероприятия официальная делегация впервые прошла по подземному каналу пешком.

К середине 2008 г. были завершены около 90% проектировочных и 85% археологических работ, сооружены 5 км тоннелей, проводилась выемка грунта под станции и переходы. Была также начата подготовка установки оборудования тяговых подстанций. Инженерно-строительные работы планируется завершить в 2011 г.

В целом проект разделен на три основных контракта. Тоннель под Стамбулом и проливом включены в контракт BC1. Контракт CR1 охватывает инфраструктуру и путевые работы на 66 км поверхности, все железнодорожные системы, электрическое и сигнальное оборудование, а CR2 относится к закупке нового подвижного состава.

Контракт BC1 в июле 2004 г. достался японско-турецкому совместному предприятию. Работы начались в августе того же года, и, как предусматривалось изначально, должны были занять 56 месяцев. Для реализации CR1 в марте 2007 г. был выбран AMD Rail Consortium в составе французской Alstom, японской Marubeni и турецкой Dogus – начальные работы и проектирование было начато уже в июле. А в ноябре 2008 г. поставщиком подвижного состава определили компанию Hyundai Rotem.

Как отмечают турецкие власти, новая железнодорожная ветка, прежде всего, призвана уменьшить транспортную загрузку стамбульских улиц, обслуживая более 1 млн. пасс. в день. Как ожидается, «Мармарай» позволит увеличить рыночную долю железнодорожного транспорта в городе с 3% до 27% – до уровня Парижа и Лондона.

В самом тоннеле будет всего два пути, однако на суше планируется обустроить три: два выделенных «канала» для пригородных перевозок, а также отдельная реверсивная колея для дальних и грузовых поездов. Обгонные пути намерены оборудовать в среднем через каждые 4,5 км (десять на азиатской стороне и два – на европейской).

Проект «Мармарай» воспринимается как основа транспортной системы Стамбула, которая будет иметь пересечение с веткой обычного и легкого метро, соединяющего ее с аэропортом. С точки зрения организации перевозок главной станцией новой сети сообщений станет Еникапи, где строится новый вокзал для поездов дальних сообщений, который заменит два нынешних вокзала TCDD — Сиркеджи и Хайдарпаша. Здесь предусмотрена пересадка на линию М1 метрополитена облегченного типа, ведущую в аэропорт, за счет ее продления на 700 м от существующей конечной станции Аксарай и на линию М2 обычного метро, которую продлят в южном направлении с пересечением бухты Золотой Рог.

Кроме того «Мармарай» также позволит создать связующее звено между Востоком и Западом в будущем, состыковать с европейскими высокоскоростные поезда с азиатским регионом. С открытием тоннеля под Босфором в Черноморском регионе может появиться новый евроазиатский транспортный коридор, способный конкурировать с другими транзитными проектами. В настоящее время на разных стадиях ведутся работы по проектам Стамбул-Анкара, Карс-Тбилиси-Баку. В развитии такого коридора заинтересован и Иран, который также модернизирует свои железные дороги.

источник

Особо никак это не повлияет, за исключением, если только ваш отель не находится в районе станций Йеникапы и др. отдаленных по маршруту Мармарая районов от Кадыкея. От конечной Мармарая до Кадыкея (чтобы уехать до Сабихи на Хаваташе, Е10, Е11) придется ехать еще 1 остановку на метро и или идти пешком.

Т.е., если вы живете в Султанахмете, вам надо добраться до Сиркеджи, оттуда на Мармарае до конечной, оттуда еще до Кадыкея. С таким же успехом вы сядете в Сиркеджи на катер, и через 2о минут будете сразу в Кадыкее.
Плюс в Мармарае в том в данном случае (если вы в Сабиху едете через Кадыкей), что он работает до 24.00, а катера из Эминеню (Сиркеджи) до Кадыкёя заканчивают работу в районе 22.00